如今，电动两轮车经销商的抱怨声随处可闻：“卖一台车只赚几十块，甚至倒贴”“内卷太狠，平价出货都是常态”。可即便如此，绝大多数经销商依旧守着门店苦苦支撑，没有选择转行，背后藏着不为人知的无奈与坚守，更是多重现实因素交织下的选择。
底盘来自重汽豪沃统帅T5轻卡，搭载一台潍柴3.0T柴油发动机，最大功率：125KW（170P马力），峰值扭矩：500Nm，油箱容积：190L（可选300L），尿素箱：30L，匹配重汽专属8AT自动挡变速箱，四轮气刹，前置后驱后双胎，行驶稳定承载能力强，满足国六排放标准，上蓝牌，持C1、C2本可驾驶。
新车盈利微薄，早已是行业共识。当前电动两轮车市场价格战愈演愈烈，厂家压货、同行内卷，主流车型单车利润仅50-100元，低端车型甚至零利润或倒贴出货。
与此同时，锂价、铝材等原材料涨价，国补取消、合规成本上升，进一步压缩了盈利空间，不少经销商直言“卖得越多，亏得越多”。但他们心里清楚，卖车的核心作用不是盈利，而是引流——4亿+的全国保有量，撑起了千亿级的后市场，维修、换电池、配件销售才是真正的盈利核心，其毛利率可达40%-60%，一组电池更换的利润，就抵得上卖2台车，这种“前端引流、后端盈利”的模式，让他们难以轻言放弃。
沉没成本过高，让经销商陷入进退两难的境地。开一家电动两轮车门店，装修、房租、库存、品牌押金等前期投入动辄几十万，这些资金一旦投入，很难收回。
厂家多实行先款后货政策，大量库存积压意味着资金被套牢，若贸然关门，不仅前期投入打了水漂，还可能面临房租押金、违约金等额外亏损。更关键的是，多数经销商是中年从业者，常年深耕车行，只会修车、卖车，转行门槛高、风险大，上有老下有小的压力，让他们不敢轻易跳出熟悉的领域。
更值得关注的是，行业代际传承与成熟利益链的绑定，让经销商难以脱身。很多经销商家族世代深耕这一领域，祖辈卖摩托车，父辈接手后转做雅迪、爱玛等传统大牌，孙辈则顺势经营小牛、九号等智能车型。几代人沉淀的客源、口碑、人脉的资源，早已成为生存根基。
同时，经销商与乡镇网点、维修师傅、电池供货商、上牌代办等形成了盘根错节的利益圈层，互相导流、分成，形成了固定的生存模式，大家早已习惯了这种节奏，没人愿意打破现有格局，重新起步。
除此之外，经销商们也在“赌未来”。当前行业正处于大洗牌阶段，小品牌、小门店加速出局，他们坚信“剩者为王”，熬死对手就能抢占更多市场份额；同时，每年5-10月的传统旺季、未来的新国标换购潮，以及头部厂家的补贴返利政策，都让他们抱有期待。
看似是“苦苦坚持”，实则是经销商在现实压力下的理性选择。新车亏损靠后市场弥补，沉没成本锁住退路，代际传承与利益链绑定筑牢根基，再加上对未来的期待，让他们即便抱怨连连，也只能守着门店，在行业内卷中咬牙坚持私募配资综合服务平台，等待属于自己的转机。
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